Un train d'enfer Express Livre

par Libie Cousteau

Construite telle une éphéméride, cette plongée au coeur de la SNCF sous le règne de Guillaume Pepy tente de brosser la «mutation impossible» à l'oeuvre dans l'entreprise publique. Du 20 février 2008 au 29 mai 2009, le récit passe en revue les grands événements qui ont ponctué la vie d'une société «septuagénaire, dirigée par un hyperactif qui fait de l'OPA et de la croissance externe comme il respire». Un brin admiratif pour le président, l'auteur, salarié du groupe, n'en est pas moins critique. Engager l'entreprise dans une modernisation à marche forcée n'est pas une sinécure, et les messages du management ne redescendent pas toujours: «C'est comme de l'eau dans le sable», relève François Regniault, qui pointe aussi tous les déraillages des derniers mois. De la mauvaise gestion d'une rupture de caténaire à Aubagne (60 000 voyageurs qui subissent jusqu'à dix heures de retard) à la fermeture de la gare Saint-Lazare, pour laquelle Nicolas Sarkozy exige excuses et indemnisations. Ecrit par un proche de la direction générale, on aurait pu craindre un témoignage complaisant et ennuyeux. L'ouvrage se révèle au contraire enlevé et divertissant.

La SNCF peut-elle changer ?
David Victoroff, le 27-08-2009 Valeurs actuelles

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Un fret structurellement déficitaire, mais heureusement un TGV vache à lait qui permet de combler les pertes et de financer le développement de l’entreprise. Mais pour combien de temps encore ? Pour la première fois, révèle François Regniault, l’activité TGV ne sera pas en croissance en 2009. La crise économique est là. Et le réseau arrive à maturité. Les nouvelles lignes sont moins rentables que le TGV Sud-Est. La poule aux oeufs d’or qu’est le TGV attise les convoitises de Bercy et de Réseau ferré de France (RFF), la société propriétaire des infrastructures. Celle-ci a repris la dette de la SNCF. Il lui faut payer les intérêts et rembourser le capital. Elle doit aussi renouveler des infrastructures vieillissantes, notamment le réseau de la banlieue parisienne et les lignes autres que TGV. D’où l’idée d’augmenter massivement les péages du TGV sur ses rails. Face à la menace de la SNCF de diminuer le nombre de TGV, l’État a renoncé à ses projets d’augmentation brutale. Il n’empêche : les péages vont augmenter, le prix des billets aussi, et les marges, face à une concurrence programmée pour 2010,devront être rognées. Le TGV risque de ne plus être aussi rentable qu’avant.

Un fret structurellement déficitaire, un TGV moins rentable et une concurrence qui va s’intensifier : l’auteur raconte les hostilités ouvertes avec la Deutsche Bahn, qui prétend racheter la participation britannique dans Eurostar, mais aussi concurrencer la SNCF jusque dans le transport de proximité à l’occasion des appels d’offres que vont lancer les régions pour l’exploitation des trains express régionaux, les TER. L’entreprise nationale doit aussi compter sur l’agressivité de Veolia Transport, tant dans le fret que dans le transport urbain ou de banlieue, ou encore celle de la RATP."